El Tren Maya registró un déficit de 2 mil 283 millones de pesos durante el primer trimestre de 2026, lo que representa un incremento del 43.9% en sus pérdidas financieras en comparación con el mismo periodo del año anterior.
Balance financiero del primer trimestre de 2026
La brecha entre los ingresos por taquilla y los costos operativos genera un saldo negativo superior a los 2 mil 200 millones de pesos en los primeros tres meses del año.
Los ingresos generados por la venta de boletos y servicios comerciales apenas alcanzaron los 119 millones de pesos entre enero y marzo de 2026. En contraste, los costos necesarios para mantener la operación de la red ferroviaria superaron los 2 mil 400 millones de pesos en el mismo lapso. Esta disparidad en la balanza comercial del proyecto, administrado por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), confirma que la tarifa comercial actual no cubre los gastos mínimos de mantenimiento y administración del sistema.
La evolución del déficit trimestral muestra una tendencia de crecimiento acelerado desde el inicio de operaciones del proyecto en el sureste mexicano:
- Primer trimestre de 2024: Las pérdidas financieras iniciales se ubicaron en 47 millones de pesos durante los primeros meses de funcionamiento.
- Primer trimestre de 2025: El saldo negativo se elevó hasta los mil 587 millones de pesos, reflejando la incorporación de nuevos tramos y estaciones.
- Primer trimestre de 2026: El déficit trimestral alcanzó los 2 mil 283 millones de pesos, consolidando la necesidad de financiamiento externo permanente.
Subsidios federales y dependencia presupuestaria
El gobierno federal programa transferencias multimillonarias para asegurar la continuidad operativa de la megaobra ferroviaria durante el presente ejercicio fiscal.
La viabilidad operativa del Tren Maya depende de las asignaciones directas del presupuesto federal. De acuerdo con los reportes financieros publicados por El Universal, la administración central prevé destinar más de 30 mil millones de pesos en subsidios y apoyos económicos directos a lo largo de este año. Este flujo de capital está diseñado exclusivamente para sostener el funcionamiento diario de los trenes de pasajeros, por lo que no contempla las partidas presupuestarias adicionales que se requerirán para consolidar la infraestructura de transporte de carga en la región.
Incremento en el costo total de la infraestructura
El gasto acumulado de la obra civil supera en más de un 300% las proyecciones financieras establecidas en el diseño original del proyecto.
Especialistas del sector económico y organismos de auditoría mantienen abiertos los cuestionamientos sobre la rentabilidad a largo plazo de la vía férrea. El costo total de la obra experimentó modificaciones presupuestarias drásticas a lo largo de sus etapas de planeación y construcción. La estimación inicial presentada por el Gobierno Federal contemplaba una inversión cercana a los 120 mil millones de pesos; sin embargo, las auditorías y reportes financieros actuales indican que el costo final de la infraestructura superó los 500 mil millones de pesos, transformando la dinámica de amortización del capital invertido.
